Wanneer een schip vanwege het zoute water een jarenlange aanhechting van vuil en roestvorming ondergaat is groot onderhoud noodzakelijk. Onlangs hebben we onze bitumentanker met een speciale hogedrukreiniger laten reinigen, zogenaamd hydrojetting. Met deze vorm van hogedrukreiniging wordt het schip klaargemaakt voor een nieuwe, beschermende verflaag.

Hydrojetten
Dit is een methode van waterstralen via waterjet met een druk van maar liefst 2000 bar. Dankzij deze krachtige techniek is het mogelijk om de zwaarst verontreinigde en roestige oppervlakken volledig te ontroesten en blank te stralen. Op deze manier ontstaat er een goede hechting voor een nieuw verfsysteem. De hydrojet-cleaning wordt zowel voor het scheepsruim als voor het onderwaterschip toegepast. Na het reinigen en het ontroesten kan een schip onder hoge kwaliteit worden geverfd.

Voordelen van hydrojetten
De toepassing van hydrojet brengt vele voordelen met zich mee ten opzichte van andere straaltechnieken. Allereerst is het weinig belastend voor het milieu doordat hydrojetten weinig afval, vonkvorming en stof geeft. Daarnaast is de techniek op allerlei locaties toepasbaar, zelfs tijdens slechte weersomstandigheden. Bovendien kan ook zachtere legering als aluminium zonder beschadiging gestraald worden. Het belangrijkste voordeel is dat de oude verflagen volledig worden verwijderd en dat het de aanwezige roest tot op het blanke ijzer compleet verwijdert.

Afwerking
Na het stralen zijn er drie lagen primer aangebracht en vervolgens is de bovenkant van de Elisabeth J voorzien van de rode aflaklaag. Het onderwaterschip is voorzien van antifouling. Dit zorgt ervoor dat (micro)organismen zich niet of slecht kunnen hechten aan de romp waardoor het onderwaterschip glad blijft en vrij van aangroei. De werkzaamheden in het dok hebben twee weken geduurd.

Ter hoogte van de Haustersingel over de A6/A7 is door Gebr. van der Lee een vleermuisportaal voor vleermuizen aangebracht. Deze zogenaamde Hop-over is in het verlengde van de boomwal, die haaks op de weg staat, geplaatst. Vanwege de aanleg van de afrit van de A7 vanuit Sneek is hier de weg verbreed.

De aangelegde Hop-over moet met de extra aanplant tussen de Hop-over en de boomwal voorkomen dat de vleermuizen verongelukken bij het oversteken van de verbrede weg en wordt door de vleermuizen als een obstakel gezien waardoor zij hoogte houden bij het kruisen van de weg. De Hop-over bestaat uit een portaal, vergelijkbaar met een verkeersportaal voor bewegwijzering of signalering, waarop een zwart raster van metaal is geplaatst.
De plaatsing van vleermuisportalen is niet helemaal nieuw, vanaf 2010 zijn deze Hop-overs geplaatst over de N356 bij Burgnum en de N33. Ook in het buitenland zijn enkele Hop-overs geplaatst zoals over de S3 in Polen.

VLEERMUIZEN
Europese vleermuizen eten meestal insecten, die in de avondschemer in de lucht gevangen worden met behulp van echolocatie. Veel vleermuissoorten zijn trogloxenen; ze slapen en overwinteren in vaak grote aantallen in grotten of, bij gebrek aan grotten, in ijskelders, bunkers en forten. Sommige vleermuizen overwinteren ook in boomholten, terwijl dwergvleermuizen hoofdzakelijk in huizen (in de spouw of op zolder) overwinteren.
Vleermuizen zijn door hun gewoonte om in groepen te rusten zeer kwetsbaar. Bij instorting, overstroming en dergelijke kan een hele kolonie worden verwoest. Gecultiveerde landschappen worden vaak armer aan insecten. Veel vleermuizen hebben om zich te oriënteren 'corridors' nodig van heggen of bomenrijen om zich over grotere afstanden te kunnen verplaatsen: ze begeven zich niet graag ver van een peilbaar echobaken. In de Europese Unie zijn alle soorten bij wet beschermd.

VLEERMUIZEN IN FRIESLAND
In Nederland komen 20 vleermuissoorten voor waarvan 10 soorten In Friesland. Meer dan de helft hiervan kan in gebouwen worden gevonden. Tussen die soorten zijn er allerlei verschillen. Zo zijn er zeldzame en algemene soorten, kleine en grote soorten, vroeg vliegende en laat vliegende vleermuizen. Het is daarom belangrijk vleermuizen niet over één kam te scheren; wat bij het ene soort geen problemen geeft kan voor het andere soort sterk nadelig zijn. Het onderscheid tussen soorten kan overigens erg lastig zijn. Zo kan het nodig zijn de lengte van de vingers te meten of het gebit nauwkeurig te bestuderen om te weten met welke soort je te maken hebt.

  • Hop_over_vleermuizen1.jpg
  • Hop_over_vleermuizen2.jpg

In de voorjaarseditie van Lytje Pole, een informatiekrant ten behoeve van het toerisme op Schiermonnikoog stond een artikel over onze omschakeling van fossiele brandstof op synthetische CO2 Saving Diesel toe te passen voor het materieel dat wordt ingezet voor de werkzaamheden op Schiermonnikoog. Hiervoor is in 2018 een 10.000 litertank geplaatst op ons steunpunt.

CO2 Saving Diesel is een synthetische biobrandstof en staat ook bekend onder de naam ‘blauwe diesel’. Het wordt gemaakt uit plantaardig afval zoals bijvoorbeeld afgewerkt frituurvet, cellulose of ander afval en is een tweede generatie biobrandstof. Is de eerste generatie biobrandstof nog grotendeels gebaseerd op suikers, zetmeel, plantaardige en dierlijke vetten en wordt biodiesel onder andere verkregen uit mais, palmolie, koolzaad en sojabonen, bij de tweede generatie ligt de basis in houtsnippers, stro, dierlijk vet en gebruikt frituurvet en restafval. Dit heeft het voordeel dat de 2egeneratie biobrandstoffen hebben geen impact hebben op de voedselvoorziening in de wereld. 

Bovendien, doordat de basis van dit tweede generatieproduct anders is dan de basis van fossiele brandstoffen (diesel), wordt vanaf de productie tot het gebruik van de CO2 Saving Diesel de CO2 uitstoot van een machine gereduceerd. Een andere naam hiervoor is HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).

De tank is dubbelwandig, dit om het gevaar van lekken te ondervangen. Een enkelwandige tank moet op een lekbak worden geplaatst maar aan het peilglas van de dubbelwandige kan afgelezen worden of de tank lekt. Dit is mogelijk dankzij verkleuring van de vloeistof die zich tussen de beide wanden optreedt.

De zogenaamde ‘mob.fox’ verzamelt informatie over de inhoud van de tank. Dit betreft gegevens van zowel de aanwezige hoeveelheid brandstof als het dagelijkse gebruik. Deze informatie wordt rechtstreeks verstuurd naar de leverancier die vervolgens Gebr. van der Lee informeert wanneer de tank gevuld moet worden. Voor het tanken van de machines en voertuigen worden codes gebruikt waardoor het verbruik per machine of voertuig wordt bijgehouden.

Gebr. van der Lee voert sinds 2001 beheer- en onderhoudswerkzaamheden uit op het Waddeneiland Schiermonnikoogin opdracht van Natuurmonumenten, het Wetterskip Fryslân en de gemeente Schiermonnikoog.

 

Begin 2019 is er winteronderhoud aan de dubbele asfaltcentrale in Lelystad gepleegd. Onze asfaltcentrales kunnen grote hoeveelheden asfaltmengsels produceren van verschillende samenstelling. Alle mengsels worden geleverd onder CE-keurmerk. In de mengsels kunnen en worden grote hoeveelheden asfaltgranulaat verwerkt die vrijkomen bij het frezen van asfaltlagen bij onderhoudswerken.

In Lelystad staan twee asfaltcentrales die geschikt zijn voor zowel kleine als grote hoeveelheden asfalt. De totale opslagcapaciteit bedraagt 1700 ton verdeeld over 10 compartimenten. De intensief gebruikte centrales, met daarbij door verwerking van steenslag, zand en asfaltgranulaat zwaar belaste onderdelen, vragen veel onderhoud door slijtage aan de “slijtdelen”. Dit onderhoud wordt in de winter uitgevoerd, de van oudsher minst productieve periode.
Uitgangspunt is daarbij dat altijd een van beide centrales in bedrijf is om toch, ook in de koudere en minder gunstige periodes, asfalt te kunnen produceren. Ook op koude winterdagen staat tenminste een van de asfaltcentrales stand-by voor calamiteiten en spoedeisend onderhoud aan de wegen.

Aan het onderhoud ligt een winterrevisieplan ten grondslag. Dit plan wordt opgesteld op basis van een aantal nauwkeurige inspecties met de nadruk op veiligheid, efficiency en duurzaamheid. Maar ook aanpassingen als gevolg van de huidige, veelal strengere, eisen t.a.v. milieu. Het uiteindelijke plan geeft aan welke onderdelen vervangen moeten worden zoals slijtplaten, transportkettingen en tandwielen. Zo wordt bijvoorbeeld de beplating aan de binnenkant van de silo’s vervangen wat honderden meters laswerk inhoudt. In de komende periode wordt de warme ladder (waarop het transport van de verwarmde steenslag van de droogtrommel naar het zeefhuis plaatsvindt) vernieuwd en geïsoleerd om warmteverlies te voorkomen. Dit zowel in het kader van duurzaamheid maar ook vanwege kostenbesparing.

Het jaarlijks terugkerend onderhoud dat lastig en arbeidsintensief is, wordt geheel in eigen beheer door medewerkers, die het gehele jaar op de centrale werkzaam zijn, uitgevoerd. Het onderhoud houdt niet alleen in het vervangen van onderdelen maar ook op basis van ervaringen het invoeren van innovaties en verbeteringen door het gebruik van hoogwaardige materialen.

De winterrevisie van beide centrales is groot van omvang en niet te vergelijken met het onderhoud van andere installaties. Voorbeeld is het onderhoud aan de schraapladder (transportladder) die het asfalt uit de mengtrommel naar de silo’s brengt. Voor dit onderhoud (eens in de 8 jaar) wordt de schraapladder losgekoppeld van de installatie en op de begane grond geplaatst. Dit omdat revisie op grote hoogte niet of nauwelijks mogelijk is uit oogpunt van veiligheid. Het uithijsen is een hele klus omdat de ladder zo’n 50 ton weegt en 48 meter lang is. Er zijn dan ook twee zware kranen nodig voor de demontage en het opnieuw inhijsen van de ladder. (Zie foto’s)

  • AsfaltWinteronderhoud.jpg
  • AsfaltWinteronderhoud2.jpg

In januari 2019 zijn we begonnen met onze sleephopperzuiger Marinus G aan het onderhoud van de vaargeul van de Eemshaven naar de Noordzee, ook wel de Eemsgeul genoemd.

Het baggerproces bestaat uit vier fases: (1) het zuigen van slib en zand, (2) het (vol-)varen met het materiaal in het beun naar de aangewezen verspreidingslocatie, (3) het storten van het materiaal en (4) het (leeg-)varen naar de volgende zuiglocatie. Het zuigen en vullen van de beunen duurt circa twee, wat onder andere afhankelijk is van stroming in de geul, het getij en de grootte van het te baggeren stuk geul. De locaties voor het storten van het materiaal zijn voorgeschreven en afhankelijk van het seizoen, wat met name met de bescherming van de nabije fauna heeft te maken. Het zand mag niet worden verhandeld.

De Eemsgeul is opgedeeld in 16 verschillende vakken. Tijdens het maken van deze reportage werd in vak H (het dichtst bij de Eemshaven gelegen) gebaggerd. Voordat er gebaggerd kon worden moest er eerst bepaald worden wat de huidige diepte in de geul is. Dit wordt gedaan door het peilen met surveyboot Manuel. Vervolgens wordt er bepaald hoeveel kuub er boven de nautisch gegarandeerde diepte (NGD), interventiediepte (10 cm onder NGD) en onderhoudsdiepte (OHD, 50 cm onder NGD) ligt. Aan de hand hiervan wordt een baggerprogramma opgesteld, waarin wordt beschreven op welke plek wij willen gaan baggeren. Na akkoord van de opdrachtgever baggeren wij de in het baggerprogramma beschreven locaties en hoeveelheden. Dit wordt gedaan met onze sleephopperzuiger Marinus G, welke verdeeld over 3 beunen een capaciteit van ruim 2.500 kuub heeft. Deze voldoet daarmee aan de eis van Rijkswaterstaat om te baggeren met een hopper met een minimale capaciteit van 2.500 kuub.

Een bijkomstigheid van het werken in de Eemsgeul waren de gevolgen van het overboord slaan van containers van de MSC Zoe begin januari. Buitengaats lag er een aantal containers in de Eemsgeul. Deze werden als eerste opgeruimd. Daarnaast dreef er ten tijde van de reportage bijvoorbeeld veel kleding, plastic en gordijnen in de geul. Hierdoor kon er schade aan het schip ontstaan. Inmiddels ondervinden we minimaal hinder van de containerinhoud.

Het gehele project duurt 2,5 jaar, met de mogelijkheid tot verlenging van 2 keer 12 maanden. Circa eens in de drie weken gaat de Marinus G naar ‘binnen’ om te bunkeren. Dat is het tanken van brandstof en water en het aan boord nemen van proviand. Voor de rest werkt het schip 24 uur per dag door en ligt het op zondag voor anker buiten de vaargeul.

 

 

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 11